Was macht ein gutes Ansaugsystem aus?

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Wir haben kürzlich die Möglichkeit ergriffen ein Interview mit Bilal Mahmood – Chef-Entwickler von Eventuri – zu führen, um der Frage nachzugehen, was ein gutes Ansaugsystem ausmacht! Dieses Interview haben wir aufgezeichnet und hier einmal übersetzt sowie einmal original in englischer Sprache verschriftlicht. Es gibt einen sehr schönen Einblick in die Thematik von offenen vs. geschlossenen Systemen und die Problematik der Ansaugtemperatur.

 

Generell hat Eventuri teils offene und teils geschlossene Systeme entwickelt. Uns hat interessiert, warum welche Art der Ansaugung teilweise besser oder schlechter ist. Hier ist nochmal kurz eine Auflistung der Systeme, die

offen = E46 M3, E6x M5 M6, F8x M3 M4, F87 M2, F10 M5, F1x M6, Z4M, Ford Focus RS, Jaguar F-Type

bzw. geschlossen = Honda Civic Type R, Audi RS4 RS5

sind.

 

Mit Hilfe dieser Animationen kann die Luftführung bei den geschlossenen Systemen (links: Honda Civic Type R, rechts: Audi RS4 RS5) genau nachvollzogen werden. Bei dem Civic Intake wird die kalte Fahrtluft durch die Lufthutze oben an der Motorhaube eingesaugt, bei dem RS4 RS5 Intake gelingt die Luftführung mittels der Luftleitbleche im Frontgrill.

 

Warum ist der Luftstrom für Eventuri Intakes so wichtig?

Dies liegt an den teilweise offenen Systemen, welche dann allerdings über eine sehr effektive Kaltluftzufuhr verfügen. Das M4 Intake hat beispielsweise große Lufteinlässe, sodass kalte Luft direkt auf die Filter geleitet wird.

 

Warum gibt es überhaupt offene Systeme?

Ein perfektes Ansaugsystem verfügt über die ideale Kombination zweier Komponenten: (1) die Temperatur der eingehenden Luft und (2) einen reibungslosen Strömungsverlauf. So kann zwar die Temperatur der eingehenden Luft mit einem geschlossenen System niedriger gehalten werden, als dies bei einem offenen System möglich ist.

Wenn dann allerdings die Luftführung aufgrund enger Biegungen oder limitiertem Volumen eingeschränkt ist, ist die endgültige Performance nicht gut. Auch wenn nur der Luftstrom perfekt – also laminar – ist, die Temperaturen allerdings viel zu hoch, ist das Endergebnis schlecht.

Insofern gilt es immer eine optimale Kombination der beiden Komponenten zu finden. Eventuri versucht immer einen geschmeidigen Weg für die eingehende Luft zu finden, welcher möglichst keine Einschränkungen aufweist. Zusätzlich wird dann in irgendeiner Art und Weise eine große Kaltluftzufuhr entwickelt, um die Temperatur der Luft so niedrig wie möglich zu halten. Somit sind die Eventuri Systeme im Endeffekt komplett!

 

Auch für bei den offenen Systemen kann der Luftstrom anhand der Animierungen nachvollzogen werden (links: BMW F8x M3 M4; rechts: Ford Focus RS). Bei dem M3 M4 Intake wird die Luft mittels der Scoops im Gitter in das Intake geleitet, während bei dem Focus die kalte Luft per Schaufel unter dem Fahrzeug in das Filtergehäuse gesaugt wird.

 

Warum ist es so wichtig, dass der Luftstrom geschmeidig ist?

Dadurch kann der Motor die Luft wesentlich einfacher und vor allem effizienter einziehen, sodass die Zylinder im Endeffekt besser mit Luft gefüllt sind. Bei turboaufgeladenen Fahrzeugen sind die Turbolader in der Lage, die Luft mit weniger Widerstand einzusaugen.

Dazu kommt, dass Carbon grundsätzlich eine sehr geringe Wärmeleitung aufweist. Dadurch wirkt die Kohlefaser als guter Isolator, ähnlich wie verschiedene Sorten Plastik, welche teilweise von OEM Herstellern verwendet werden. Das Carbon wirkt allerdings wesentlich besser als beispielsweise Metall, was immer noch von einigen anderen Intake-Herstellern verwendet wird.

Zusammenfassend kann man festhalten, dass Eventuri Systeme grundsätzlich designed sind, um sowohl eine optimale Luftzufuhr, als auch möglichst geringe Lufttemperaturen bei Straßenkonditionen zu gewährleisten. Auch wenn wir immer einen ordentlichen Leistungszuwachs auf dem Prüfstand aufzeigen konnten, kann diese Methode der Leistungsmessung niemals die echte Performance auf der Straße einfangen. Das Auto ist auf der Straße schneller und effizienter sowie das Ansprechverhalten ist deutlich besser.

 

Wie ist deine Meinung zu Prüfständen verschiedener Art?

Grundsätzlich ist es nicht wirklich möglich den eigentlichen Leistungszuwachs auf dem Prüfstand einzufangen, da die Luftzufuhr niemals so simuliert werden kann, wie es auf der Straße der Fall ist. Unser Design der Intakes benötigt frische Fahrtluft in freier Wildbahn, um 100%-ig effektiv zu arbeiten.

Auf einem normalen Prüfstand ist oftmals ein Axialgebläse installiert, welches weder genug Luftvolumen, noch genug Windgeschwindigkeit erzeugt. Ich empfehle daher auf einen Prüfstand mit Zentrifugalgebläse zurückzugreifen, da diese zumindest für ein akzeptables Luftvolumen sorgen. Während Axialgebläse für eine Luftzufuhr von etwa 45-80 km/h mit geringer Durchlaufmenge sorgen, schaffen Zentrifugalgebläse etwa 125-160 km/h mit wesentlich höherer Durchlaufmenge.

Ein Problem bleibt jedoch bei allen Prüfständen bestehen, da die Luftzufuhr auf einen kleinen Bereich fokussiert ist und somit die Bedingungen in freier Wildbahn nicht dupliziert werden können.

 

Warum verwendet ihr einen umgedrehten Filter?

Dazu habe ich drei Anmerkungen:
1) Der Luftstrom ist geschmeidiger, wenn der Durchmesser des Einlassrohrs bzw. des Luftmassenmesserrohrs schmaler wird. So entstehen keine Turbulenzen.
2) Der Luftstrom wird naturgegeben schneller wenn die Querschnittsfläche im Gehäuse kleiner wird. Auch hierbei bleibt der Strom laminar, was gut ist.
3) Dadurch, dass der Luftstrom schneller wird sinkt der Druck. Dadurch entsteht ein Vakuum im Gehäuse, was wiederum die Lufttemperatur senkt.

 

 

Originalversion:

Why is airflow important for your intakes?
Because we use open designs in some of our systems – however, these systems have very effective cold air feeds – for example the M4 system has large intake scoops and secondary ducts to direct cold air to the filters.
Why did you design an open system?
Because we need to balance inlet air temperatures with smooth air flow. Both are important. If you have low inlet temperatures with a closed system – BUT the airflow is bad due to tight bends or restricted volume then the end performance gains are not good. IF the airflow is great (laminar) BUT the inlet temperatures are high due to no cold air feed then again, performance gains are low.
SO we balance them – we design for great airflow – using smooth bends and no space restrictions, but we also design a great cold air feed system so the inlet temperatures are also as low as possible.  So our systems are complete!
Why is smooth airflow important?
Because the engine can suck air in more easily – more efficiently and so the cylinders have better filling of air. For turbo cars, the turbos are able to pull the air in with less resistance.
Carbon fibre has very low heat conduction along the thickness of the material. It is a good insulator – similar to some plastics used in OEM systems but many times better than metal which many aftermarket intake companies use for tubes etc.
So to conclude – our systems are designed for optimum airflow and lowest inlet temperatures based on road conditions. Even though we have shown consistent gains on the dyno – this method of measurement does not reflect the true performance gains on the road. The car is faster, more responsive and even more efficient on the road.
Do you have any general information about Dynos?
Dyno testing is difficult to do because the airflow will not be the same as on the road. Our designs require airflow to work effectively as you get on the road. On a normal dyno – the usual fan is Axial type of fan – these do not produce good airflow volume or speed. We recommend to use a centrifugal fans to get acceptable airflow volume. Axial fans normally produce 30-50mph with low flow rate. Centrifugal fan produces 80-100mph with much higher flow rates. The problem with all fans is that the airflow is very focused in a small area and does not replicate conditions on the road.
Do you have any conclusions for us about the housing and reverse filter design?
1: airflow is smoother as it goes down to smaller diameter for inlet tube or MAF tube. So no turbulence.
2: airflow naturally speeds up as it goes to smaller cross sectional area of housing. Again remaining laminar.
3: because it speeds up – at this point the pressure is lower so creates natural vacuum in the housing AND air temperature also lowers

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